책정리

- '차세대 플랫폼'은 생산 비용 50% 절감을 목표로 하는 테슬라 차 량 기술 혁신의 진수다. 차세대 플랫폼에는 진화된 기가프레스와 전 기모터, 48볼트 아키텍처, 4680 배터리, 스티어 바이 와이어 등 새 로운 기술뿐 아니라 전통적인 선형Linear 조립 공정과는 다른 새로운 자동차 조립 방식인 '언박스드 프로세스unboxed process'가 적용될 것 이다.
여기에 자동차 생산의 수직 통합vertical integration은 더욱 강화될 전 망이다. 2026년 테슬라가 건설하고 있는 리튬 제련소가 본격 가동 을 시작하고, 2025년 하반기 4680 배터리 생산량은 사이버트럭만 이 아니라 테슬라가 생산하는 모든 차량에 사용될 수 있을 만큼 증 가하기 때문이다. 테슬라는 리튬 제련소와 배터리부터 FSD 완전자 율주행과 자동차 보험까지 자동차 생산과 서비스를 수직 통합하는 첫 번째 자동차 기업이다.
- 2006년 8월에 발표된 테슬라의 첫 번째 마스터 플랜은 크게 네 가지로 구성되어 있다. 1스포츠카를 만들고, 2이를 판매해 번 돈 으로 더 저렴한 자동차를 만들고, 3같은 돈으로 더 저렴한 전기자 동차를 만드는 것이 주요 골자다. 또한 4고객에게 배기가스 배출이 없는 전기 발전 제품을 제공하는 것도 포함되어 있다.
2016년에 발표된 두 번째 마스터 플랜에는 1배터리 저장 기능이 있는 태양광 지붕을 만들고, 2전기자동차 모델 라인을 확장하며, 3자율주행 기능을 개발하고, 4이를 통해 자동차를 사용하지 않을 때에도 소비자가 돈을 벌 수 있도록 하는 것이 포함되어 있다.
- 2023년 3월 테슬라는 마스터 플랜의 세 번째 버전을 공개했다. 여 기에는 향후 10년에 걸친 테슬라의 중요한 목표가 담겨 있다. 일명 '마스터 플랜 3'는 지속 가능한 세계 에너지 경제에 도달하기 위한 여정을 제시하였다. 여기에는 1가정용 전기 보일러 Heat Pump부터 2 주거용 건물에서 재생에너지 생산과 저장 및 판매를 통합하는 방 안, 3테슬라 전기트럭 세마이와 4 중저가 차세대 차량 등 자동차 의 전동화를 위한 빈틈없는 새로운 모델 전략까지를 아우르는 광범 위한 목표가 담겨 있다. 또 중요한 것이, 5 이러한 것들을 달성하기 위해 꼭 필요한 테슬라 차량 생산 비용 50% 절감이라는 목표와 그 실현 방법도 제시하였다.
- 또한 테슬라는 '언박스 프로세스'라는 병렬 조립 공정 도입을 계획하고 있다. 포드 자동차는 1913년에 컨베이어 벨트를 이용하여 움직이는 조립 라인assembly lines을 완성했고, 그 이후로 모든 자동차 제조업체가 이를 사용하고 있다. 100년의 전통을 가진 자동차 조립 라인의 핵심 특징은 연속 생산serial production이다. 연속 생산은 패널 을 찍어내고, 용접하고, 전체 차체 구조에 도색을 하고, 그 이후 다 양한 부품이 조립되는 수많은 작업 스테이션이 일렬로 Linear 진행되 는 구조다. 테슬라는 언박스드 프로세스라는 혁신적인 방법으로 이 100년의 전통을 뛰어넘고자 한다.
언박스드 프로세스는 기본적으로 5개의 모듈로 구성된 모듈식 접 근 방식을 취한다. 차량의 왼쪽이 하나의 모듈이고 오른쪽이 또다 른 모듈이다. 여기에 더해 전면, 후면, 바닥의 모듈까지 총 5개의 모 듈 생산을 연속serial이 아닌 병렬parallel 방식으로, 다시 말해 동시에 진행한다. 이렇게 동시에 생산된 5개 모듈은 최종 스테이션에서 조 립된다. 그 위에 유리 지붕을 씌우는 작업이 언박스드 프로세스의 마지막 단계를 구성한다. 이렇게 언박스드 프로세스는 차량을 동시에 제조할 수 있는 5개의 핵심 섹션으로 나눈 다음, 마지막 단계에 서 5개를 통합 조립하는 방식이다.
이 같은 방식의 주요 장점 중 하나는 각 스테이션의 작업자 수를 늘려 생산 속도를 더욱 높일 수 있고, 차량의 각 섹션을 독립적으로 완성했다가 최종 단계에서 한꺼번에 조립할 수 있다는 점이다. 테슬 라는 언박스드 프로세스로 공정 시간을 30% 단축하고, 생산 비용을 40% 절감할 수 있다고 말한다.
2023년 투자자 날Investor Day에 테슬라는 일반적인 차량 도색 과정 의 비효율성을 지적했다. 지금까지는 차량의 도색이 이뤄진 이후 다 음 공정에서 차량이 다시 분해되고, 또 공정 마지막 단계에서 차량 이 재조립되었다. 균일하고 일관성 있는 도장을 위해 차량 전체를 한 번에 도장해야 하기 때문이다. 이러한 도색 및 조립 공정의 비효율성에서 테슬라도 예외는 없었다. 도색은 비교적 까다롭고 비용이 많이 드는 공정으로, 어떻게든 생산 흐름에 통합되어야 했다. 그리 고 이제 언박스드 프로레스라는 새로운 조립 공정을 통해 테슬라는 도색 작업을 혁신할 수 있게 되었다. 5개의 병렬 스테이션 중 한 곳 에서 도색이 필요한 부분만 도색하면 되고, 이를 통해 차량 생산 시 간을 30% 이상 크게 절약할 수 있게 된 것이다.
이와 관련한 흥미로운 정보가 하나 더 있다. 테슬라 부대표 톰 주 Tom Zhu는 한 인터뷰에서 차세대 차량, 즉 저가 전기차에 도색을 할 것인지, 아니면 사이버트럭처럼 외피를 스테인리스 스틸로 만들 것인지를 묻는 질문에 "페인트는 비싸다."라고 답했다. 그의 답변을 해석해 보면, 차세대 차량 초기에는 스테인리스 스틸 외장이 적용되 지 않을 수 있지만, 시간이 지나면서 정상적으로 도색되는 표준 버 전과 스테인리스 스틸 버전 두 개의 옵션 가운데 하나를 선택할 수 있게 될 것으로 보인다.
마지막으로 흥미로운 점은 일론 머스크가 2023년 주주 총회에서 두 가지 새로운 모델의 프로토타입이 이미 설계되고 있으며 제작 중이라고 발표한 것이다. 이러한 메시지는 우리가 곧 2만 5,000달 러 전기차를 보게 될 것이라는 점을 시사한다. 테슬라는 새로운 제 조 공정으로 차세대 차량을 50% 더 저렴하게 만들 수 있다. 그렇게 된다면 모든 내연기관 자동차의 종말은 더욱 가까워질 수밖에 없을 것이다.
- 테슬라가 자신들의 생산 공장인 기가팩토리에서 달성한 놀라운 제조 성과에 대해 이야기하려면 먼저 테슬라가 어떻게 공급망을 탁 월하게 관리하는지를 살펴봐야 한다. 테슬라는 광산 채굴부터 생 산 라인의 제조까지 모두 직접 관리하는 세계에서 몇 안 되는 기업 중 하나이며, 자동차 회사 중에서는 유일하다.
흥미로운 점은 테슬라가 처음부터 의도적으로 이러한 공급망관 리 전략을 선택한 것이 아니라는 점이다. 창업 초기에 다른 선택의 여지가 없어 이 전략을 채택한 것이다. 후술하겠지만, 다수의 부품 공급업체가 당시 스타트업이던 테슬라에게 부품 납품을 거절했기 때문에 테슬라는 적지 않은 수의 부품 생산 및 조달에 직접 뛰어들었다. 이러한 초기 어려움은 수년에 걸쳐 경쟁업체 대비 테슬라만의 결정적인 이점으로 바뀌었고, 결국 자동차 업계의 정상에 올라설 수 있었다.
앞서 언급했듯, 테슬라의 장점 중 하나는 생산의 수직 통합이다. 여기서 수직 통합은 대부분의 경우 테슬라 스스로가 테슬라 차량의 부품 공급업체 역할도 한다는 것을 의미한다. 예를 들어 테슬라는 다른 회사에서 시트를 구매하는 대신 자체적으로 직접 시트를 설계 하고 제작한다. 대부분의 사람들이 모르는 것은 이 전략이 어쩔 수 없는 절박함에 의해 탄생했다는 사실이다.
- 테슬라는 집요할 만큼 대당 평균 생산 비용을 꾸준하게 낮추고 있 다. 대당 평균 생산 비용을 지속적으로 낮출 경우 현금 전환 주기 Cash Conversion Cycle, CCC를 하락시키는 효과가 발생한다. 현금 전환 주 기(CCC)는 생산에서 판매에 이르는 일련의 과정을 거치는 동안 현금 유입이 얼마나 지체되는가를 측정하는 지표로서 기업을 평가하는 주요 재무 지표 가운데 하나다. 쉽게 표현하면 제품이 현금으로 전환되는 데 소요되는 기간이다. 2021년 테슬라의 CCC는 마이너 스 15일이었다? CCC가 음수이면, 사실상 거래처의 자금으로 회사 를 운영한다고 볼 수 있다. 2022년에도 테슬라의 CCC는 여전히 마 이너스 9일이었다. 이에 비해 2022년 도요타의 CCC는 32일, 심지 어 폭스바겐은 63일이다. 분명한 점은, 테슬라는 다른 방식으로 일 을 하고 그로 인해 막대한 이익을 얻고 있다는 점이다.
- 테슬라는 2017년부터 2022년까지 전기모터에 들어가는 희토류 금속의 양을 25% 줄이고, 모터 무게를 20% 줄였으며, 모터를 만드 는 데 필요한 공장 규모를 무려 75%나 줄여 총 65%의 원가 절감을 달성했다. 일반적으로 공장 운영에 들어가는 전반적인 비용도 당 연히 제품 가격에 포함된다. 따라서 공장을 개선하는 것은 전기모 터의 비용을 줄이는 또 다른 핵심 요소다. 자동차 전문가 샌디 먼로 Sandy Munro는 테슬라 투자자의 날 발표에서 테슬라가 헤어핀 전기모 hairpin motor를 사용한다는 사실을 발견했다. 헤어핀 모터는 기존의 둥근 바퀴 형태의 고정자 코일 와인딩 대신 머리핀 모양의 단단하 고 평평한 구리바를 사용하는 새로운 유형의 전기모터다.
헤어핀 모터의 주요 장점 중 하나는 코일 와인딩의 저항이 낮고 열 방출이 우수하여 효율이 높다는 점이다. 또한 '그림 2'에서 확인 할 수 있는 것처럼 헤어핀 와인딩은 더 높은 구리 충전율을 가능하 게 한다. 다시 말해, 동일한 공간에 더 많은 구리를 넣을 수 있어 자석이 더 강력해지고, 그 결과 전기모터의 효율성이 증가한다. 헤어핀 모터는 자동차 업계에서 점점 인기를 얻고 있는 비교적 새로운 기술이다. 폭스바겐, BMW, GM, 그리고 BYD 등도 전기자동차에 헤어핀 모터를 사용하고 있다.
테슬라의 헤어핀 모터에는 희토류가 더 이상 사용되지 않는다. 이 는 모두가 불가능하다고 생각했던 일이다. 일론 머스크는 2023년 투자자의 날 행사에서 이 새로운 모터가 희토류 없이도 더 저렴하 고 놀랍도록 높은 효율을 낼 수 있기 때문에 성능은 전혀 희생할 필 요가 없다고 소개했다. 희토류라는 고가의 재료를 완전히 제거함으 로써 테슬라는 장기적으로 최소 수억 달러에 이르는 비용을 절약할 수 있게 되었다.
- 다시 한번 강조하지만, 테슬라가 경쟁에서 앞서 나갈 수 있는 핵심은 바로 소프트웨어 역량이다. 테슬라는 다양한 하이엔드 칩 또한 자체적으로 설계하고 있다. 한 예로 테슬라 차량에는 충전을 포함하 여 차량 전기 흐름을 관리하는 칩이 내장되어 있다. 테슬라 차량의 전기회로를 이동하는 모든 전자는 이 칩을 통과한다. 테슬라는 이 칩의 성능 또한 계속해서 개선하고 있다. 전자제어 칩의 수를 4개에 서 1개로 줄였고, 이를 통해 칩의 재료인 값비싼 실리콘카바이드sic 를 약 75% 더 적게 사용할 수 있게 되었다. 이 또한 자연스럽게 차 량 생산 비용 절감 효과로 이어진다. 칩의 수를 축소하는 테슬라의 생산 전략은 전기모터 비용에도 영향을 미칠 수 있다. 전기모터에도 복수의 칩이 사용되고 있기 때문이다.
- 기존 리튬 이온 배터리는 양극과 음극을 코팅하기 위해 습식 건조 방식을 채택했었다. 그래서 공장의 상당한 공간을 건조하는 데 할애 할 수밖에 없었다. 반면, 수분을 사용하지 않고 양극을 생산하는 건 식 코팅 방식은 건조에 필요한 에너지가 적고, 건조 공정을 위한 공 장 바닥 공간을 절약하여 생산 비용을 크게 절감할 수 있다.
테슬라는 이 획기적인 건식 코팅 기술을 얻기 위해 맥스웰 일렉트 로닉스 Maxwell Electronics 라는 회사를 인수했다. 현재 이 기술을 대규모 로 사용하는 회사는 전 세계에서 테슬라가 유일하다. 다만 훨씬 더 넓은 원통형 셀을 위해 젤리 롤이 훨씬 더 길어졌기 때문에 테슬라 가 생산량을 늘리는 동안 많은 문제에 직면한 것은 당연한 일이다.
- 2023년 12월 로이터 보도에 따르면 테슬라는 아직 생산 목표를 달성할 수 있을 만큼 빠르게 4680 배터리를 만드는 데 성공하지 못 했다. 로이터는 4680 배터리 셀의 양극을 건식 코팅하는 것은 문제 가 없지만, 테슬라는 배터리에서 가장 비싼 부품인 음극에 건식 코 팅 기술을 적용하는 데 어려움을 겪고 있다고 보도했다. 사이버트럭 에 탑재된 4680 배터리 팩에는 약 1,360 개의 개별 셀이 들어 있다. 다시 말해 테슬라가 2025년의 사이버트럭 생산 목표인 25만 대를 공급하려면 연간 3억 4천만 개, 즉 하루에 거의 백만 개의 셀을 만 들어야 한다는 뜻이다.
- '전력(와트, Watt) = 전압(볼트, Volt) X 전류(암페어, Ampere)'로 계 산된다. 480 전력을 사용한다고 가정하자. 이 경우 48볼트 아키텍처 에서는 케이블을 통과하는 전류가 10암페어에 불과하지만, 12볼트 아키텍처를 사용할 경우 40암페어에 달한다. 쉽게 이야기해서 48 볼 트 아키텍처에서는 케이블의 두께 또는 단면적이 4배 더 작아지는 것이다. 또는 동일한 케이블을 통해 약 4배 더 많은 전력을 전달할 수 있게 된다.
48볼트 아키텍처에서는 케이블의 두께만 변화하는 것이 아니다. 수많은 전자 부품 모두가 효율성을 4배 높이는 방향으로 변화하며 그 결과 일부 부품은 필요 없어질 수도 있다. 최종적으로 48볼트 아 키텍처는 자동차 생산 공정의 효율성을 더욱 높일 것이다. 그리고 이 같은 혁신이 적용되는 또 다른 차량이 테슬라의 2만 5,000달러 중저가 모델, 이른바 모델 2다.
- 요약하자면 스테인리스 스틸은 일반적으로 사용되는 알루미늄보 다 무겁고 가격이 비싸다. 하지만 훨씬 더 강하기 때문에 테슬라는 기존 픽업 트럭 디자인에서 강철 빔을 없앨 수 있었다. 동시에 유니 보디 디자인의 상부 차체 구조와 전체 도장 공정도 제거할 수 있었 다. 물론 이는 고품질 스테인리스 스틸을 사용한 덕분이다. 이렇게 테슬라는 픽업 트럭이 만들어지는 방식 자체를 혁신하고 있다. 유니 보디의 안전성을 크게 뛰어넘는 테슬라의 '외골격' 차체는 사이버트 럭을 세계에서 가장 안전한 픽업 트럭으로 만들고 있다.
- 그렇다면 테슬라는 왜 재정적으로 말이 안 되는 사이버트럭의 생산을 취소하지 않았을까? 테슬라의 장점은 '단순함simplicity, 규모 scale, 속도speed'에 있다. 지금까지 테슬라의 성공은 모델 3와 모델 Y 생산 플랫폼의 급진적인 단순함에 기반하고 있다. 이 강점은 실제로 기존 자동차 업계가 테슬라를 두려워하고 모방하게 만든 지점이다. 테슬라의 단순함, 규모, 그리고 속도는 테슬라의 뛰어난 엔지니어 문화, 즉 혁신 문화에서 비롯되었다. 그리고 사이버트럭은 자동차 사업 부문에 있어서 테슬라의 혁신 능력을 더욱 돋보이게 할 수 있 다. 48볼트 아키텍처, 스테인레스 스틸 외골격, 콘트롤러의 무선 연 결 확대, 4680 배터리 등 사이버트럭 생산 프로세스에서 얻은 다수 의 기술 혁신은 이른바 새로운 모델 2로 연결된다.
또한 사이버트럭의 혁신은 그 자체로 테슬라의 브랜딩에 크게 기 여할 수 있다. 테슬라라는 브랜드는 많은 부분 첨단 기술과 혁신을 바탕으로 하고 있기 때문이다. 이러한 테슬라의 혁신 브랜딩을 표 현하고 있는 사이버트럭은 테슬라 차량 전체 판매의 증가뿐 아니라 폭넓은 테슬라 개인 주주의 확장으로 연결될 것이다.

- 테슬라의 미래가 사이버트럭, 모델 2, 옵티머스의 등장 여부에 달려있지 않다고 한다면 어떨까? 테슬라의 미래를 좌우할 성공 키는 다 른 곳에 있을 수 있다. 이 키는 가장 단순한 제품 중 하나에서 비롯 되었다. 바로 메가팩이다. 간단히 말해서 메가팩은 배터리로 가득 찬 거대한 금속 상자다. 거대한 배터리라고 생각해도 좋다. 테슬라 는 2019년 1월부터 메가팩을 판매하고 있고, 2세대 버전이 2023년 출시되었다.
메가팩은 정말 거대한 크기를 자랑한다. 길이 9.2미터에 높이는 2.8미터를 넘고, 무게는 약 40톤에 달한다. 2세대 메가팩 하나는 최 대 3,900kWh를 저장할 수 있다. 4인 가구가 냉난방과 조리 등을 포 함해 1년 평균 약 4,000kWh를 소비한다는 것을 떠올리면 그 성능 을 짐작할 수 있을 것이다. 물론 메가팩은 개인이 구입할 수 있는 제 품이 아니다.
- 앞서 살펴본 메가팩 사업은 오토비더Autobidder라 불리는 강력한 AI 도구를 날개 삼아 빠르게 성장하고 있다. 오토비더는 자동화된 실 시간 에너지 거래 플랫폼이다. 가정용으로 쓰이는 파워월PowerWall과 메가팩 등의 에너지 저장 장치를 설치해 전기 요금이 저렴할 때 전 기를 사서 저장하고, 전기 수요가 가장 높을 때 비싼 값에 전기를 되 팔 수 있게 한 것으로, 누구나 에너지 시장에 참여할 수 있는 자율 시스템을 구축한 것이다. 이를 위해 전력 생산량과 소비량을 자동으 로 분석하는 머신러닝, 예측 분석 기술 등이 적용되었다.
- "오토비더는 전력 생산자에게 배터리 자산을 자율적으로 수익화 할 수 있는 기능을 제공한다. 오토비더는 가치 기반 자산 관리 및 포 트폴리오 최적화를 제공하는 실시간 거래 및 제어 플랫폼으로, 소유자 와 운영자가 비즈니스 목표와 위험 선호도에 따라 수익을 극대화하 는 운영 전략을 짤 수 있도록 지원한다."35
위 인용문에서 첫 번째로 주목할 것은 '실시간(real-time)'이라는 표현이다. 오토비더는 마이크로초 단위로 작동한다는 의미다. 따라 서 매우 빠른 속도로 변화하는 전기 가격에 신속하게 대응할 수 있 다. 참고로 오토비더가 마이크로초 단위로 구매 및 판매로 전환할 수 있는 것은 배터리의 순간 전환 능력 덕분이다.
두 번째로 주목할 것은 오토비더가 거래 플랫폼이자 동시에 제어 플랫폼이라는 점이다. 메가팩에서 막대한 양의 전기를 저장할 수 있 기 때문에 거래도 가능하고, 또한 이를 통해 수익을 창출할 수 있다 는 뜻이다. 다시 말해 메가팩과 오토비더는 항상 함께 존재해야 그 의미가 있다. 배터리로 에너지를 효과적으로 제어할 수 있어야 에너 지 거래가 가능하기 때문이다.
- 테슬라 오토비더는 이처럼 메가팩 운영 기업에게 에너지 차익 거 래로 추가 수익을 창출할 수 있게 할 뿐만 아니라, 전력망 안정성을 유지하는 데 중추적인 역할을 한다. 전기 가격을 예측한다는 것은 전기 소비량을 예측하는 것에서 출발하지만, 주변에 위치한 다른 전 기 발전소의 발전 능력도 함께 예측한다는 것을 의미한다. 다시 말 해 오토비더는 메가팩이 설치된 태양광 및 풍력 발전소의 발전 용 량만 계산하는 것이 아니라, 주변 지역의 전기 소비량과 전기 생산량을 포괄적으로 그리고 정밀하게 계산하고 예측한다. 그리고 전기수요가 가장 많은 시간대에 전략적으로 저장된 에너지를 방출함으 로써 정전 등을 방지하고 전력망 안정성에도 기여하는 것이다.
나아가 테슬라 메가팩과 오토비더는 재생 에너지로의 전환을 가 속화시킬 수 있다. 앞서 호주 사례가 보여주듯 재생 에너지 생산과 운영은 석탄 발전소 및 석유 발전소 대비 비교할 수 없는 높은 경제 성을 실현할 수 있기 때문이다. 에너지 생산에 투자한 금액을 단기 간에 회수한다는 것은 매우 경이로운 일이다. 가스나 석탄 발전소를 짓는다면 투자 비용을 회수하는 데 수십 년이 걸리며, 원자력 발전 소는 건설 비용이 너무 크기 때문에 투자 비용 회수는 더 오래 걸리 기 마련이다.

- 지금까지 테슬라를 비롯 알파벳의 웨이모 Waymo 등 모든 자율주행 기술은 반쪽 끝 End에만 다양한 인공지능 기 술을 사용했다. 예를 들어 신호등, 앞차와의 거리, 주변에 위치한 다양한 물체 등을 인공지능 기술을 이용하여 인식했다. 그리고 나머 지 반쪽 끝 End은 인간이 직접 프로그래밍한 자율주행 소프트웨어가 작동한다. 인공지능이 파란 신호등을 인식하면, 인간이 코딩해놓은 '주행'이라는 명령어가 작동하는 식이다. 그런데 테슬라는 FSD V12 에서 인간이 직접 프로그래밍한 소프트웨어를 모두 삭제하고, 이를 인공지능이 스스로 만든 규칙 조합으로 대체하고 있다. 이러한 배경 에서 FSD V12에 적용된 새로운 방식을 End-to-End AI라 부른다.
- FSD V12는 더 이상 인간에 의해 30만 줄lines 이상의 C++ 코드로 프로그래밍된 소프트웨어를 다루지 않는다. 대신 신경망 인공지능 으로 테슬라 차량마다 설치된 8대의 카메라에서 입력된 영상을 처 리하여 차량을 제어한다. 여기서 30만줄 이상의 코드는 이른바 인 간이 작성한 휴리스틱 코드heuristic code를 지칭한다. 휴리스틱은 문 제를 더 빠르고 효율적으로 해결하기 위해 경험적인 방법을 사용하 는 전통적인 소프트웨어의 접근 방식에 속한다. 바로 '그림 11'에서 Traditional Programming'으로 표현된 부분이다.
- FSD V11까지는 30만 줄 이상으로 구성된 휴리스틱 코드가 존재 했다. 이 코드에는 무수히 많은 규칙rules이 인간에 의해 사전 입력 되어 있다. 그리고 테슬라 개별 차량의 8개 카메라가 수집하는 많은 양의 데이터를 정제 및 분석하는 데 이른바 '컴퓨터 비전'이라는 인 공지능 기술이 이용된다. 이 인공지능 기술로 분류된 데이터는 30 만 줄 이상의 C++ 코드로 구성된 전통 소프트웨어에 입력input된다. 이 과정을 거쳐 결과값output 으로 나오는 것이 테슬라 차량을 제어 control하는 답answers 이다. 이렇게 FSD V11까지 테슬라의 자율주행 기술은 전통 소프트웨어와 인공지능의 합작품이었다. 그런데 이 전 통 소프트웨어를 삭제하고 순수 인공지능 기술만으로 작동하는 것 이 바로 FSD V12다.
FSD V12에 처음으로 도입된 End-to-End AI는 30만 줄 이상의 대규모 코드로 구성된 전통 소프트웨어를 모두 '삭제'했다. 전통 소 프트웨어를 삭제했다는 말은 사전에 입력된 규칙rules도 사라졌음을 의미한다. FSD V12에는 적색 신호등에 멈춘다는 '사전 입력된 규 칙'이 더 이상 존재하지 않는다. 자율주행을 위한 훈련training, 인지 perception, 계획planning 그리고 제어control 등의 모든 기능을 처음부터 끝까지, 끝에서 끝까지 신경망 네트워크가 담당한다. 
- 30만 줄 이상의 코딩이 사라졌다는 의미는 더 이상 자동차가 빨간불에 멈추거나, 녹색 신호에 주행하도록 지시하거나, 과속 방지턱에서 브레이크를 밟거나, 일단 정지 신호에 멈추거나, 앞 차량이나 자전거 운전자와의 거리를 알려주거나, 회전교차로에 서 주행 순서 및 주행 방법을 알려주는 형식의 사전 프로그래밍 을 할 필요가 없어졌다는 뜻이다. 그럼 어떻게 한다는 말일까? 
FSD V12의 End-to-End AI는 동영상을 통해 교통 표지판도 자율적으로 학습한다. 일론 머스크는 "우리는 자동차에 단지 많은 동영상을 보여줬을 뿐입니다."라고 말했다.
FSD V12는 활성화 상태가 아니어도 차량의 백그라운드에서 항상 작동하고 있다. 만약 운전자가 FSD V12와 다르게 행동하면 이는 카메라로 촬영되어 도조 슈퍼컴퓨터에 보고된다. 그런 다음 동영상을 사용하여 운전자가 올바르고 합법적으로 행 동했는지 아닌지를 확인하며, 이를 통해 FSD와 운전자 중 누가 옳았는지를 학습한다.
FSD V12를 훈련하는 것은 더 이상 FSD가 장착된 차량만이 아 니라 모든 테슬라 차량을 대상으로 이뤄진다. 일론 머스크는 현 재 테슬라 운전자들이 동영상을 수집하고 FSD를 훈련하기 위 해 전 세계 도로 위를 달리고 있다고 말했다.
시운전을 하는 라이브 방송 중 '일단 정지 표지'에도 차량이 멈 추지 않고 계속 달리는 사고와 관련하여 일론 머스크는 통계적 으로 미국 운전자 중 0.5%만이 정지 표시에 실제로 차량을 멈추고 있는 사실을 지적했다. FSD V12에는 더 이상 30만 줄 이상의 코딩 프로그램이 없고 End-to-End AI는 다수 운전자 행 동을 모방하기 때문에 일단 정지 표지에 멈추지 않은 것이다. 이를 막기 위해서는 테슬라 차량이 촬영한 동영상 중 0.5%만을 훈련용으로 선별해야 한다. 인간이 작성한 경험적 코드 또는 규 칙 기반의 코드가 작동했던 FSD V11에서 이러한 사고는 발생 하지 않았다.
FSD V12는 거대언어모델이 통합되어 있기에 뛰어난 추론 inference/reasoning 능력을 자랑한다. FSD V12는 테슬라 차량에서 수집되는 방대한 학습 데이터에 기반한 훈련과 추론을 통해 앞 서 설명한 일단 정지 표지 사고를 극복할 수 있다.

- 테슬라 봇을 다른 수백만 달러짜리 로봇과 구별하는 결 정적인 요소는 바로 '두뇌'다. 테슬라 봇은 가까운 미래에 도로에서 자율주행을 할 수 있는 테슬라 차량과 동일한 컴퓨터 두뇌를 사용 할 것이다. 테슬라 차량은 컴퓨터 비전과 End-to-End AI가 탑재된 하나의 로봇이나 다름없다. 그런데 바퀴가 4개 달린 로봇(테슬라 차 량)에서 바퀴 2개짜리 로봇(테슬라 봇)으로 전환할 때 커다란 과제가 발생한다. 차량은 이미 4개의 타이어로 도로를 안정적으로 달리고 있는 반면, 로봇이 보행을 하려면 배워야 할 것이 아직까지 많이 남아 있다. 예를 들어 안전한 발걸음 배치와 몸의 균형을 잡는 것도 배워야 한다.
FSD 시뮬레이터를 사용하여 로봇을 훈련하고 개발하고 있는 테 슬라 엔지니어 팀은 이미 좋은 해결책을 찾았다. 2세대 테슬라 본인 '옵티머스 젠 20ptimus Gen2'의 걸음걸이가 크게 진화한 것이 한 증거 다. 지금까지 대부분 로봇은 평발로 걷는 형태였지만, 2세대 테슬라 봇은 인간과 유사하게 발뒤꿈치부터 발끝까지 움직이는 동작을 사 용한다. 이를 위해 2세대 테슬라 봇에는 관절형 발가락이 적용되었 다.
테슬라 봇의 또 다른 흥미로운 측면은 사람의 움직임을 포착하고 복제하는 능력이다. 이는 인간의 움직임을 나타내는 소위 키 프레임 을 기록함으로써 이루어진다(그림 16' 참조). 이를 통해 로봇이 인간과 비슷한 방식으로 움직이도록 훈련할 수 있다.
테슬라 봇에서 특히 잘 작동하는 것은 컴퓨터 비전 시스템이다. 테슬라 봇은 3개의 카메라를 사용하여 세상을 탐색하고 작업을 수 행한다. 테슬라 차량과 마찬가지로 로봇에 설치된 FSD 컴퓨터는 로 봇의 카메라에서 데이터를 가져와 인간이 세상을 인식하는 방식과 유사하게 디지털 이미지를 3차원 벡터 공간으로 재구성한다(그림 17' 참조). 이 시스템을 통해 테슬라 봇은 3D 벡터 형식의 디지털 세계와 현실 세계에서 동시에 움직일 수 있다. 테슬라 봇의 컴퓨터는 3D 픽셀의 수를 세어 거리, 크기, 속도를 빠르고 정확하게 인식할 수 있다. 테슬라 봇의 컴퓨터 비전 시스템은 테슬라 차량에 탑재된 것과 동일한 시스템으로 주변 물체를 인식하는 데 탁월하다. 차량의 컴퓨터 비전은 보행자, 자전거, 개, 트럭 또는 자동차를 구별하고 인 식하는 데 사용된다. 그리고 테슬라 봇은 테슬라 차량과 똑같이 현 실 세계의 사물을 인식하고 구별할 수 있다. 이 과정을 통해 언젠가 는 테슬라 차량과 테슬라 봇은 신경망에 학습된 모든 사물을 식별 할 수 있게 될 것이다.
그러나 문제는 실내에서 탐색을 할 때이다. 이 경우에는 차량처럼 정해진 경로가 없기 때문에 테슬라 봇은 스스로 길을 찾을 수 있어 야 한다. 이 문제를 해결하기 위해 테슬라 봇은 도달할 수 있는 지점 을 찾는 데 도움이 되는 가장자리 감지 기능을 가지고 있다. 고주파 패턴으로 가장자리를 인식하고 이를 통해 가장자리 사이를 안전하 게 이동할 수 있다.

- 2023년 4분기에 들어서면서 BYD가 세계 전기차 시장에서 테슬 라를 처음으로 넘어서는 판매량을 기록했다. 이는 BYD가 2021년 중국 내 자동차 판매 순위 13위에서 출발하여 2022년에 중국 최고 판매량을 기록한 후, 이제 세계 시장까지 정복한 결과로 평가할 수 있다. 일론 머스크 역시 중국의 전기차 제조사들이 갖춘 가격 대비 성능과 기술력을 공개적으로 칭찬한 바 있다. 2023년 4분기 실적 발표와 함께 진행된 콘퍼런스 콜에서 일론 머스크는 "만약 무역 장 벽이 없다면, 중국산 전기차가 세계 대다수 자동차 기업들을 무너뜨 릴(demolish) 것이다. 그들은 정말 대단하다."고 언급함으로써 중국 전기차 기업의 글로벌 경쟁력을 인정하였다.
이렇듯 중국의 전기차는 이제 가격 경쟁력뿐만 아니라 자율주행과 커넥티드, 스마트 기술에 있어서도 무서운 속도로 치고 나가고 있다. 2024년 4월 베이징에서 개최된 '오토 차이나' 모터쇼에는 총 100곳이 넘는 글로벌 완성차 업체들이 참가하여 자동차 산업에 있 어서 중국의 위상을 다시 한번 확인해 주었다. 친환경 차량이 278 대나 전시되어 주목받았고, 전기차 모델의 종류는 더욱 늘었다. 구 체적으로 전기차의 서브 브랜드를 만들고, 전기차 보디 타입 종류를 늘려 나가며, 샤오미와 같은 ICT 업체에서도 전기차 SU7으로 모터 쇼에 참가하기에 이르렀다.
- 예전에는 글로벌 완성차 업체들이 중국 시장의 스케일과 잠재력 을 염두에 두고 중국 모터쇼에 참가했다. 따라서 자신들의 기술력과 상품성을 홍보하는 목적이 더 컸다. 하지만 이제는 중국의 전기차 라인업이나 배터리 기술 등을 참고하기 위해서, 또 화웨이와 샤오미 같은 ICT 업체들과 협업하며 빠른 속도로 발전하고 있는 AI 음성인 식 및 커넥티비티 기술을 벤치마킹하기 위해 더욱 적극적으로 참가 하고 있다. 이들과 경쟁해서 살아남아야 하는 생존 게임에 대비하기 위해서 말이다.

- 피처폰이 스마트폰으로 진화한 것처럼 자동차는 이른바 스마트카 또는 SDV Software-Defined Vehicle라는 새로운 패러다임으로 발전하고 있 다. 이는 차량이 단순한 이동 수단을 넘어, 지속적인 소프트웨어 업 데이트를 통해 성능과 서비스를 강화할 수 있는 플랫폼으로 변모하 고 있음을 의미한다.
스마트폰에 이미 일상화된 무선 소프트웨어 업데이트 기능은 이 제 차량에도 적용된다. 이러한 업데이트는 차량 사용자에게 신규 서 비스 제공 및 차량 성능 개선을 가능하게 한다. 이를 통해 자동차의 주행 성능, 안전 사양, 편의 기능 그리고 엔터테인먼트와 같은 다양 한 영역에서 차량의 기능이 실시간으로 강화된다. 대표적으로 테슬라는 연간 수십 번에 걸쳐 소프트웨어 업데이트를 통해 크고 작은 성능 개선을 실현하고 있다. 비록 자동차는 스마트폰보다 고가이며 안전 검증 필요성이 높지만, 테슬라는 소프트웨어 업데이트를 통해 사용자 경험을 꾸준히 발전시키고 있다. 2023년 하반기에는 소프트 웨어 업데이트를 통해 차량 카메라의 화질을 높이며 소비자를 놀라 게 했다.
이러한 업그레이드는 큰 변화에 국한되지 않고, 디스플레이 상의 아이콘 디자인 변경과 자율주행 모드 활성화 방식의 간소화처럼 작 은 부분에서도 사용자 편의를 높이기 위해 다양하게 시도된다. 특히 크리스마스 시즌에 테슬라는 특별한 소프트웨어 업데이트를 '선물'로 제공함으로써 테슬라 사용자에게 즐거움을 안겨준다. 크리스마 스 서비스 개선은 테슬라 차량 운전자뿐만 아니라 비사용자 사이에 서도 큰 기대감을 유발하며, 어느덧 해당 업데이트가 공개될 때마다 많은 사람들의 관심과 호기심을 모으는 이벤트가 되었다. 이렇게 테 슬라는 지속적인 소프트웨어 업데이트를 통해 차량 구입 이후에도 차량 성능과 서비스가 계속해서 최신 상태로 유지될 수 있음을 보 여주고 있다.
자동차 제조사는 이제 단순히 전기차를 만들고 공급하는 것을 넘 어서, 차내에 탑재될 소프트웨어의 개발 능력도 갖추어야 한다. 테 슬라는 이 분야에서 압도적인 성과를 보이며 선두 주자로 자리매김하고 있다. 많은 자동차 기업 및 테크 기업들이 차량용 소프트웨어 개발에 투자를 하고 있지만, 테슬라와의 기술 격차를 좁혀나가기는 어려운 상황이다.
폭스바겐 그룹의 경우, 차량용 소프트웨어 개발을 목적으로 한 자 회사 카리아드CARIAD를 설립하고 독자적인 소프트웨어 출시 계획을 발표했다. 그러나 예정된 자율주행 기능 및 다른 소프트웨어의 개발 진척도가 기대에 미치 못했다. 2022년 완성될 예정이었던 카리아 드 소프트웨어 1.2 플랫폼은 2025년 이후로 출시가 연기된 상태다." 결국 해당 기술을 적용할 예정이던 신모델 차량의 출시 일정을 연 기할 수밖에 없었다.

- 테슬라는 2019년 흑자로 전환하기까지 수년간 적자를 기록했다. 이와 달리 BYD는 2011년 첫 순수전기차를 출시한 이후로 마이너 스 영업이익을 기록한 적이 없다. 그 이유는 BYD의 출발점이 배터 리 기업이라는 점에 있다. BYD는 자사 차량에 적용되는 배터리와 전력 반도체를 100% 내재화하고 있다. 나아가 BYD는 2022년 기 준 CATL와 LG에너지솔루션에 이어 세계 3위 배터리 기업으로, 테 슬라, 기아, 포드, 도요타 등이 BYD의 배터리 고객에 속한다. BYD는 공급 부족으로 가격이 크게 상승한 코발트와 니켈 대신 풍부한 철과 인산염을 사용하는 더 저렴한 배터리 생산에 집중함으 로써 배터리 원자재 상승에도 불구하고 마진을 끌어올릴 수 있었다. 배터리는 전기차 생산 비용에서 많게는 약 40%를 차지하는 전기차 핵심 부품이다. 이 때문에 배터리 가격 경쟁력은 곧 전기차 가격 경 쟁력으로 이어진다. '그림 5'에서 확인할 수 있는 것처럼, BYD의 영 업이익은 2023년 빠른 속도로 상승하면서 테슬라의 영업이익에 근접하고 있다.
이는 곧 업계 최고 수준의 재무 성과로 이어진다. '그림 6'은 BYD 가 자동차 업계 최고 수준의 자기자본수익률Return on Equity, ROE을 기 록하고 있음을 보여준다. ROE는 회사가 자본(주주들로부터 받은 자 금)을 얼마나 효율적으로 사용하여 순이익을 창출하는지를 나타내 는 지표다. ROE가 높다는 것은 회사가 투자된 자본으로부터 높은 수익을 생성하고 있다는 것을 의미하며, 일반적으로 투자자들에게 매력적인 회사로 간주된다. '그림 6'에 나온 것처럼, 2023년 9월 분 기기준 BYD의 ROE는 24.68%로 테슬라 23.05%보다 더 높은 값 을 보여준다.