- 기계와 엔진의 사용과는 별도로 제조업 공장의 한 특징이라 할수 있는 것은 분업. 분업으로 인해 작업공정과 시간을 맞추는 것은 필수적 요소가 됨. 그러다보니 노동자의 훈련된 작업태도가 요구됨. 70년대와 80년대에 이루어진 사회역사적 연구에서는 이런 노동자들의 훈련되고 표준화된 태도와 개별적 단계로 잘게 쪼개진 작업공정을 묘사했음. 새로운 시대는 인간의 노동을 시계의 흐름과 공장의 규율에 맞추도록 강요했고 만약 그 규칙에 복종하지 않을 경우 통제와 벌칙을 감수해야 했음. 이때 통제는 주로 노동자의 시간엄수와 노동의무 완수에 대한 것이었음. 처벌은 보수를 삭감하거나 해고하는 방식으로 이루어졌는데, 아이들의 경우는 체벌을 받기도 했음. 이와 같은 훈련된 작업방식에 반대하는 목소리도 많았음. 리처드 아크라이트는 공장일에 숙련되지 않은 새로운 노동자를 고용하는 것은 사슴에게 쟁기를 다루게 하는 것이나 마찬가지라고 말함. 19세기 말까지도 공장주들은 노동자들의 훈련부족과 불규칙성, 불건전한 노동윤리 의식에 대해 불평. 영국의 사회역사학자인 에드워드 톰슨은 오랜기간에 걸친 노사관계의 내면화 과정에 대해 다음과 같이 설명. "첫번째 노동자 세대에게 주인은 기간의 중요성에 대해 설파했고 두번째 세대는 위원회를 결성하여 좀더 짧은 노동시간을 위해 노동시간을 10시간으로 줄이는 투쟁을 했으며, 세번째 세대는 근무시간 초과수당을 위해 투쟁했다. 노동자들은 고용주의 성향을 파악했고 그 범주 안에서 투쟁을 했다. 시간은 곧 돈이라는 교훈을 너무 잘 파악한 것이다."
- 19세기에 영국에서 출현한 공장 시스템은 시장의 확장과 노동력 부족이라는 현상과 맞물려 이후 미국에서 더 발전됨. 1850년 영국의 한 평론가가 이것을 미국적 생산방식이라고 불렀음. 그는 이것을 유럽과는 현저하게 차별되며 무기제조업 분야와 철도분야 그리고 시계와 재봉기계, 자전거 제조업 분야에서 주로 볼 수 있는 새롭게 등장한 생산방식이라고 설명. 미국식 생산방식이라는 표현은 1880년대에 형성됨. 이 표현은 또한 규격화와 표준화, 정확한 제조방식과 부품의 호환성 등을 의미했음. 이 시스템의 목적은 기계를 사용하고 노동자의 고용을 줄이는 것이었음.
- 자전거나 자동차 그리고 비행기와 같은 운송수단은 활용계획이나 기술적 발전과정 그리고 사용자층이나 생산조직 면에서 처음부터 상호연관성과 유사성을 갖고 있었음. 자전거는 애당초 개인적인 운송수단으로 개발되었으며, 개인적 이동활동에 중요한 몫을 차지하게 되었음. 이는 오토바이도 마찬가지였는데 영국이나 프랑스와는 달리 독일과 오스트리아에서 오토바이가 발명되자마자 많은 사람들이 이용하는 교통수단이 되었고, 50년대에는 자동화된 이동수단 중 가장 큰 비중을 차지. 비행기도 초기에는 개인적 용도의 이미지가 강했음. 미국에서는 모든 이들이 비행기 격납고를 소유할 수 있을 것이라고 믿었음. 초기의 자동차 생산자들은 자전거와 마차의 원리를 이용해서 기술적 발전을 꾀함. 전화기가 처음에는 말하는 전보로 인식된 것과 마찬가지로 차량도 특수한 자전거의 한 종류로 간주되었음. 1903년 처음으로 비행기 엔진을 개발한 라이트 형제는 자전거 판매상이었으며, 자신들의 작업장을 비행기 제조 실험장소로 이용했음. 이 세가지 교통수단은 단지 개념적이고 기술적인 면에서 유사성을 지닌 것은 아니었음. 비행기 조종사들은 대부분 그 이전에 자전거나 자동차 경주에 참가한 경험이 있었음. 세가지 운송수단 모두 초기에는 모험 스포츠를 위한 발명품이었으며 경제적으로 풍족한 모험가들이 스릴과 도전을 이용한 것이었음.
- 새로운 기술은 승승장구했을 것 같은 대중적 이미지와는 달리 즉각적인 성공을 거둔 역사가 거의 없음. 오히려 그 과정에는 기술을 정상적인 것으로 받아들이려는 사회적 토의와 수용과정이 늘 뒤따랐음. 거기에는 비판적 토론과 기술수용의 지연, 반대와 무관심 혹은 이용을 꺼리는 시기가 존재. 19세기만 하더라도 사람들이 종종 자전거 얼굴이라는 표현을 쓰곤 했는데, 이는 자전거를 타고 달릴 때 바람을 맞아 일그러진 얼굴을 조롱조로 표현할 때 사용되었음. 기차나 자동차의 빠른 속도도 소화불량이나 대뇌활동을 저해하는 요인으로 경고의 대상이 되었음. 철도가 들어선 초기에는 특히 격렬한 논쟁의 대상이 되었음. 프랑스에서는 1840년대에 철도에 관한 질문 논쟁이 격렬하게 오감. 일례로 프랑스의 한 기술자는 철도가 석유의 채취에 기반을 두고 있으며 매일 여기저기에서 자연개발 지역이 확장되고 있지만 그 확장은 무궁무진한 것이 아니라고 비판. 이와 비슷한 반론이 자동차 산업의 초기에 줄을 이었으며, 석유가 곧 고갈되리라는 우려가 큰 비중을 차지. 중국에서는 1870년에 최초로 건설된 철도가 건설 직후 해체되기도 함. 이는 자연의 조화가 깨질 것을 두려워한 지역 주민들 때문이었음. 자동차도 초기에는 사회적 거부감이 심했음. 차가 내뿜는 냄새와 먼지, 말들이 달리는 차를 보고 물러서거나 겁을 먹는 현상, 그리고 동물들이 차에 치여 죽는 일 등으로 특히 농촌에서는 자동차에 대한 반감이 커졌고, 이로 인한 격렬한 항의가 잇따르기도 했음. 또한 말주인이나 짐마차 제조업자 혹은 이륜짐차 주인들은 자동차의 전파로 인한 경제적 손실이라는 명백한 이유로 자동차의 보급을 반대. 그렇지만 자동차에 대한 적대감은 하나의 과도기적 현상이었을 뿐 얼마 지나지 않아 반감이 줄어들면서 자동차는 빠르게 받아들여졌음.
- 하르트무트 로자는 새로운 기술이 등장할 때마다 기존의 문화와 싸워야 하는 문화전쟁에 대해 언급했음. 그러면서 세가지의 결론을 내림. 첫째, 기술의 발전과정은 직선적으로 진행되지 않는다. 오히려 단계별로 이루어지며 항상 그 과정에는 발전속도를 늦추게 하는 방해와 반대, 반동이 일어나며 일시적으로 발전을 퇴보시키기도 한다. 두번째, 기술발전의 추세를 쫓다보면 어쩔수 없이 가속과 감속의 단계를 거치게 되며 늦출 것을 주문하는 사람들이 있기 때문이다. 무엇보다 세번째 결론이 흥미로움. 그것은 현재까지 모든 문화전쟁은 가속의 승리로 끝났다는 것인데, 이는 새로운 기술의 도입과 전파를 의미
- 기술적 재해는 산업시대의 새로운 현상만은 아님, 고대에도 평균 배 네척중 한척은 실종되었음. 역사적으로 기술화의 과정에는 언제나 사고와 재해가 연관되어 있었음. 비베 바이커는 기술문화의 허약함에 대해 이렇게 말함. "기술문화 속에서 살아간다는 것은 연약한 세상 속에서 살아간다는 것을 의미한다." 스티븐 그레이엄과 나이젤 스리프트는 기술재해란 "예상치 못한 일탈이 아니라 기술의 일부이다. 기차를 발명한다는 것은 기차사고를 발명하는 것이며, 비행기를 발명한다는 것은 비행기 사고를 발명하는 것과 같다."라고 주장. 19세기 이후로 사고의 강도도 확실히 달라졌으며 역사적으로 새로운 현상이 되었음. 기술재해와 관련한 부상자와 사망자의 수도 증가. 기술재해는 또한 점점 더 경제와 사회 그리고 환경에 큰 영향을 미치게 되었음. 기차여행이 처음 시작된 지 몇년 되지 않아 기차로 인한 사고는 무서울 정도로 증가했는데, 당시로서는 굉장히 새로운 현상이었음. 18세기에는 마차의 차축이 부러지더라도 느리게 달리던 마차가 큰 진동과 함께 멈춰설 뿐이었지만, 1842년 5월 일어난 베르사유와 파리구간을 달리는 기차사고는 전 유럽을 경악시킨 최초의 기차사고였음. 서구세계에서 처음으로 일어난 기차사고로 인해 이처럼 위험한 기술을 폐기해야 한다는 목소리가 높아지게 되었음.
